广九铁路的简介

1. 广九铁路的简介

广九铁路即英国殖民者所称的九广铁路，西起广州东到香港九龙，详见九广铁路。

2. 九广铁路有多长

马铁( 沿线共有9个车站 ) --- 全长11.4公里 西铁 ( 共有9个车站 )---- 全长30.5公里 东铁 ( 落马洲支线)-----全长7.4公里 九广铁路是传统的干线铁路，可容纳混合的交通运输模式：客运及货运。34公里长的铁路系统于一九八零年代全面电气化及现代化。它提供一条连接大陆的主要铁路线，并同时成为新界西北部140万人口的主要交通走廊，往返市区。这系统现时每日接载70万人，并在九龙塘连接地铁系统，乘客在该处可转乘。 eeeeee/wiki/%E4%B9%9D%E5%BB%A3%E9%90%B5%E8%B7%AF%E5%85%AC%E5%8F%B8#.E6.9D.B1.E9.90.B5
  参考: eb/press_releases_and_publications/publications/digest/issue39/conten/planning/indexx?langno=2&nodeid=894
  东铁:35.1公里 马铁:11.4公里 西铁:30.5公里 轻铁:36.15公里
  九广铁路总长:113.15公里 东铁:35.1公里 马铁:11.4公里 西铁:30.5公里 轻铁:36.15公里 2006-12-15 13:56:31 补充： 九铁正在兴建落马州支线和九龙南线，完成后九铁总长将为124.35公里落马州支线(2007年完成):7.4公里九龙南线(2009年完成):3.8公里 2006-12-15 19:19:31 补充： 另外，九铁亦正在计划沙中线，全长17.1公里，届时九铁总长度将为141.45公里
  九广铁路，或称广九铁路(英文：Kowloon-Canton Railway，简称：KCR)，始建于1906年，1910年通车，是连接中国香港九龙市区、新界各新市镇以及中国大陆的铁路系统，也是连接九龙及广州的第一条铁路。当时分为2部份，即中国境内的华段及中国香港境内的英段(当时中国香港是英国殖民地)，路轨等基建设施分两地管理。曾因二战及后来中国大陆政治动荡而中断，来往两地的长途客车于1979年才恢复行走。 路段由两间不同公司营运，分别是广深铁路集团营运的广深铁路(原华段)及九广铁路公司营运的东铁（原英段）。在中国香港，「九广铁路」在1990年代中期以前只代表「九广铁路──英段」，现在这个已成为「九广铁路」的狭义，而其广义则代表九广铁路公司在中国香港营运的所有铁路网。九广铁路已开拓西铁及马铁在内的多个新市镇铁路路线。 [编辑] 九龙至广州的九广铁路 车站 里程 广州 0 广州东 8 石龙 69 东莞(常平) 90 樟木头 103 塘头厦 114 平湖 127 深圳 147 九龙 广州 石龙 东莞(常平) 樟木头 塘头厦 平湖 深圳 九龙 183 九龙至广州的九广铁路包括广深铁路（广州至深圳）及九广东铁（罗湖至九龙）。现时仍然有直通车来往九龙（红磡）至广州之间(即现时的ktt)。
  参考: zh. *** /w/index?title=%E4%B9%9D%E5%BB%A3%E9%90%B5%E8%B7%AF&variant=zh-

3. 广九铁路的介绍

清光绪三十三年（1907年）正月，英国借款150万英镑给清政府修筑广州至深圳段。同年七月，英国修筑九龙至深圳段35.78公里率先开工，而广深段则在1909年动工。中英商定以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。当时华段全长142.77公里，即今之广深铁路，华人铁路建筑工程师詹天佑为顾问。

4. 广九铁路的历史渊源

民国时期大陆称此铁路为广九铁路，香港则称九广铁路（Kowloon-Canton Railway），但现在香港“九广铁路”是指由九广铁路公司营运的铁路服务网络，包括东铁、轻铁、西铁及马鞍山铁路（马铁），东铁（East Rail Line）大致是原来的九广铁路。北起深圳罗湖口岸，南至九龙红磡，全长41.5公里。

5. 九广铁路为甚么要和地铁合并?

   
  更新1:  急急急急急急!20分!
   回答者 ：kingkeeco [博士级 1 级] 回答时间：2007-07-09 11:45:35 网友评价 ：8% 2% 91% (目前有65人评价) 发问者评价： 检举 两铁合并带来的好处: 覆盖范围重叠 相信同学都知道，九广铁路的出现早于地下铁路﹔当时的概念是，九铁是贯通新界，连接广东省的运输工具，而地铁则是负责市区的交通网络。 不过，由于中国香港发展迅速，远至新界地方也出现许多新市镇，而两铁的发展也渐渐有许多重复点，例如九铁的网络已延伸至九龙塘、美孚、尖沙嘴东部等市区地段。因此，在经济角度考虑，以同一家公司去执行管理，应该会更具经济效益。 如果两家公司合并为一，在经济学上有四个类别，包括纵向合并、横向合并、侧面合并和集团合并。大家认为，地铁和九铁的合并，是属于哪一类别﹖ 答案是横向合并(Horizontal Int egration )。何谓横向﹖同学可以想像是，两所企业都站在同一条横上，她们生产的物品或提供的服务类型是相同，某程度上互相都是竞争者。简单来说，横向合并是指同一类型行业的企业合并。 两者互补增值 举例说明，银行与银行合并、某餐馆并入某饮食集团内成为其名下一所食店，都属横向合并。至于九铁和地铁，因为两者都是经营铁路运输、向市民提供交通服务的企业，所以两铁一旦合并，便属于横向合并。 然而，两所企业走在一起，必定是预期可产生某些好处，才值得合并。一般是两者有互补性，合并可带来「协同效益」，即所谓「一加一等于三」——两者合并后之价值，会大于各自价值相加的总和。 经济学三大原则 &n bsp;明白「协同效益」的意思后，老师可以问同学，究竟两铁合并会带来哪些好处，以至值得去合并﹖我们可以先了解以下三个经济学原则，再思考实际应用。 原则一﹕享有规模经济 合并可扩大企业的生产规模，可使企业更有效地调配资源及降低平均生产成本，例如合并后可将部门架构简化及善用资源﹔购买物料可获更多的折扣优惠﹔向银行贷款亦可享有较低的利率等。 同学以此原则来想想，假如两铁合并，可以享有怎样的规模经济益处﹖ 企业合并后，必定会将部门架构简化及善用资源，因为一所企业根本不需要两个财务部、两个会计部、两个人事部、两个公关部、两队维修人员…… 两铁合并后，可从减省人手来减少开支，对企业的盈利有好处。只是减省哪些人手呢﹖现阶段当然未能下定论。 除了可减少人手减开支，一所增大了的企业的议价能力亦较大，例如合并后，企业要购买的新型列车可能多了 (从前可能是九铁买十架，地铁买十架，两者分开买入，但合并后是由一所企业购入二十架)，因为大量购买，便可以「讲价」取折扣，从而减少成本，增加利润。 原则二﹕增市场占有率 地铁和九铁的服务占了交通运输业的很大比重，如果她们合并，利润都归入一所企业的帐目内，则这所企业就成了运输业的「巨无霸」。若果这所大企业提供一些优惠，例如在票务上，车费会有优惠﹔加上目前在九龙塘由地铁转乘九铁，要再购票入闸，将来合并后，便不用再入闸，省却时间，可能连本来的巴士乘客也吸引过来。 原则三﹕减少恶性竞争 提到竞争，老师可利用流动电话市场来作例子，在恶性竞争情况下，以至服务质素下降，部分公司的合并可能会有助减少恶性竞争。不过，同学想一想，这方面的原则是否适用于两铁合并。放诸两铁问题上，其实并不太合适，因为两铁的服务有范围规限，如地铁不能载人到沙田，九铁也不能载人到北角，绝对不同于流动电话服务。从这方面看，两铁的竞争问题不严重，而合并也不会带来减少竞争的好处。 两铁合并带来的坏处: 管理学两大难处 同学从以上经济学原则分析，合并后的铁路企业能享有「开源节流」的好处。老师不妨与大家一起来个小结﹕「开源」——由一所企业包揽全港使用铁路交通的市民，客源归一，盈利收入必然较以往增多﹔「节流」——可以把某些部门合并，减少开支，无论在采购或向银行借贷都有较大议价能力，减省成本。最终利润增多，成为一所赚钱能力高的企业。 看来合并好处甚多，此时，老师可请大家想一想，这么好的计画为何不及早实行﹖事实是，原则还原则，理论归理论，要把事情提至现实推行，涉及的问题多而复杂，已是工商管理方面的范畴。 困难一﹕人事安排 大家可知道地铁的第一大股东是谁﹖就是中国香港特区 *** ，而九铁的「老板」又是谁﹖亦是中国香港特区 *** ，而且港府是九铁的全资股东。如果是私人企业的合并活动，基于商业运作，因合并而裁员，只要按劳工法例作出补偿便可，不过，由于是公营机构的关系，不能只顾商业运作，也有一些道德责任。 港府曾保证合并后，九铁前员工不受影响，那么何谓前员工，而且当要列出裁员名单时，究竟要和谁终止合约﹖甚么人可以留下来﹖因为工会和议员都对当局处理合并事宜的人事安排十分关注，当局就要事事小心处理。 此外，合并后的最高管理层，应当由哪些人来主导，也是令当局头痛的项目。再者，合并可以很简单，但长远来看，如何令两所企业的原来员工相处融合，朝同一目标为公司发展努力，毫不简单呢。 困难二﹕资产估值 论到两铁合并的障碍，很大部分都涉及财务方面，就是九铁的估值。同学应该知道，地铁是一所上市公司，而大部分人都认为，两铁合并其实是地铁「食」九铁，又等于 *** 将九铁卖给地铁。 地铁有许多股东，可能同学们的家长也是小股东之一。试想像，各人（地铁股东）集资开了个户口（地铁），如果要买东西就要从户口提款，那么，如果你是股东的话，你会关心欲购入的东西的价格吗﹖当然会啊，而且购入价愈便宜愈好。因为收购的价格过高，就会严重摊薄地铁小股东的权益。 不过，由于九铁是 *** 资产，如果出价过低，会被指是 *** 贱卖资产。如年前的领汇上市事件。 究竟九铁值多少钱﹖暂时也无确实数值，不过靠「估」——靠专家专业地估计出来，九铁总资产约一千亿元。虽然，总资产值高，但投资回报率却不成正比，例如西铁、马铁才通车不久，投资利润回报不高，影响估值欠理想。 就是以上这些问题，拖延了两铁合并事宜。  参考: kingkeeco    edu.singtao.c om/gallery/archive.a sp?c=3&id=48  可能因为合并后，搭港铁收费会减0.5至4元不等。  协同效益 增加利润 两铁合并 拆解人财管理 1)覆盖范围重叠 相信都知道，九广铁路的出现早于地下铁路﹔当时的概念是，九铁是贯通新界，连接广东省的运输工具，而地铁则是负责市区的交通网络。 不过，由于中国香港发展迅速，远至新界地方也出现许多新市镇，而两铁的发展也渐渐有许多重复点，例如九铁的网络已延伸至九龙塘、美孚、尖沙嘴东部等市区地段。因此，在经济角度考虑，以同一家公司去执行管理，应该会更具经济效益。 如果两家公司合并为一，在经济学上有四个类别，包括纵向合并、横向合并、侧面合并和集团合并。大家认为，地铁和九铁的合并，是属于哪一类别﹖ 答案是横向合并(Horizontal Integration )。何谓横向﹖同学可以想像是，两所企业都站在同一条横上，她们生产的物品或提供的服务类型是相同，某程度上互相都是竞争者。简单来说，横向合并是指同一类型行业的企业合并。 2)两者互补增值 举例说明，银行与银行合并、某餐馆并入某饮食集团内成为其名下一所食店，都属横向合并。至于九铁和地铁，因为两者都是经营铁路运输、向市民提供交通服务的企业，所以两铁一旦合并，便属于横向合并。 然而，两所企业走在一起，必定是预期可产生某些好处，才值得合并。一般是两者有互补性，合并可带来「协同效益」，即所谓「一加一等于三」——两者合并后之价值，会大于各自价值相加的总和。 3)经济学三大原则 明白「协同效益」的意思后，究竟两铁合并会带来哪些好处，以至值得去合并﹖我们可以先了解以下三个经济学原则，再思考实际应用。 原则一﹕享有规模经济 合并可扩大企业的生产规模，可使企业更有效地调配资源及降低平均生产成本，例如合并后可将部门架构简化及善用资源﹔购买物料可获更多的折扣优惠﹔向银行贷款亦可享有较低的利率等。 以此原则来想想，假如两铁合并，可以享有怎样的规模经济益处﹖ 企业合并后，必定会将部门架构简化及善用资源，因为一所企业根本不需要两个财务部、两个会计部、两个人事部、两个公关部、两队维修人员…… 两铁合并后，可从减省人手来减少开支，对企业的盈利有好处。只是减省哪些人手呢﹖现阶段当然未能下定论。 除了可减少人手减开支，一所增大了的企业的议价能力亦较大，例如合并后，企业要购买的新型列车可能多了 (从前可能是九铁买十架，地铁买十架，两者分开买入，但合并后是由一所企业购入二十架)，因为大量购买，便可以「讲价」取折扣，从而减少成本，增加利润。 原则二﹕增市场占有率 地铁和九铁的服务占了交通运输业的很大比重，如果她们合并，利润都归入一所企业的帐目内，则这所企业就成了运输业的「巨无霸」。若果这所大企业提供一些优惠，例如在票务上，车费会有优惠﹔加上目前在九龙塘由地铁转乘九铁，要再购票入闸，将来合并后，便不用再入闸，省却时间，可能连本来的巴士乘客也吸引过来。 原则三﹕减少恶性竞争 提到竞争，可利用流动电话市场来作例子，在恶性竞争情况下，以至服务质素下降，部分公司的合并可能会有助减少恶性竞争。不过，同学想一想，这方面的原则是否适用于两铁合并。放诸两铁问题上，其实并不太合适，因为两铁的服务有范围规限，如地铁不能载人到沙田，九铁也不能载人到北角，绝对不同于流动电话服务。从这方面看，两铁的竞争问题不严重，而合并也不会带来减少竞争的好处。  no just enjoy E. O. S.  参考: me